Onuncu Yıl Marşı’nın ana teması olan Demir Ağlar; Cumhuriyetle yaşıt bir kamu kuruluşudur. Osmanlı döneminde sermaye sahiplerince işletilen Demir Yolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı kanun ile devletleştirilmeye başlamıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 1953 yılının Temmuz ayında6186 sayılı kanun ile Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir(TCDD) Yolları olarak iktisadi devlet teşekkülü haline getirilmiştir. 1923 yılı itibarıyla 4559 km olan demir yolu hattı, 1960 yılına kadar 8673 km’ye ulaşmıştır. 1960 yılından sonra sadece 39 km. demir yolu yapılmıştır. Modern ve kullanışlı olan demir yolları, kalkınmış ülkelerde gerçek önem ve değerini kazanmışken, bizim ülkemizde maalesef özellikle sağ iktidarlar tarafından pek önemsenmemiştir.
Özellikle Neo-liberal politikalar ve serbest piyasa ekonomisinin uygulandığı dönemlerde, dönemin başbakanının “Demir yolları komünist ülkelerin tercih ettiği bir ulaşım sistemidir.” şeklindeki beyanıyla, demir yollarına dair bakış açısını ortaya koymuştur. Oysa bütün dünyada özellikle yük ve yolcu taşımacılığının en ucuz ve güvenilir olduğu gerçeği karşısında, ülkemizde sadece yük taşımacılığında %5-6’lık bir paya sahip olması, ayrıca düşündürücüdür.
Kara yolu taşımacılığının hem pahalı, hem de demir yollarına göre daha güvensiz olmasına rağmen, kara yolu yapma ve taşımacılığını adeta teşvik etme, sağ iktidarların kara yolu km hesapları övünç kaynağı olmuştur. Ülkenin petrol başta olmak üzere, diğer enerji kaynaklarında dışa bağımlı olması, kara yolu taşımacılığı teşviğinin ne kadar yanlış olduğunu ortaya koymaktadır. Dünya üzerinde su ve demir yolları ulaşımını kullanan ülkeler, bunu ideolojik bir temele dayandırma yerine, ekonomide verimlilik ve sürdürebilirliği öne çıkarmışlardır.
Bu gün Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı bir genel müdürlük olarak, görev, sorumluluk ve işleyişini yerine getiren devlet demir yolları, sağ cenahın neo-liberal politikalarına yenik düşmüş, yatırım, organizasyon, modernizasyon konularında başarısız olmuştur. Ülkenin her bölgesine ve kentine demir yolu ağı yapma ve bu alanda ulaşımı teşvik etme yerine, daha çok hızlı tren veya yüksek hızlı tren modernizasyonun da çalışılmaktadır. Ankara merkezli İstanbul, Eskişehir ve Konya hatları genellikle seçim yatırımları olarak gündeme gelmiş, diğer iller ve bölgelerle ilgili bir adım atılamamıştır. Üvey durumdaki su ve demir yolu taşımacılığı, her ile hava alanı projesi kadar ilgi ve önem görmemiştir. Hızlı tren ve yüksek hızlı tren çalışmaları adı geçen illerdeki kara yolu yolcu taşımacılığı yükünü biraz da olsa hafifletmesine rağmen, demir yollarında ki; alt yapı yenileme ve onarım çalışmalarıyla, modernizasyonu beklenen düzeyde olmadığından, sık sık tren kazaları olmaya başlamıştır. Her kazadan sonra Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD yetkilileri, hangi konularda eksik ve düzensiz çalışıldığının ortaya çıkmasına yardım etmeleri gerektiğine rağmen, sorumluluk ve suçlamaları başka kanallara yönlendirmeyi başarmışlardır.
Son günlerde hızlı tren ve yüksek hızlı tren abonmanlık ücretlerine yapılan inanılmaz yükseklikteki zamları, indirim oranlarındaki değişiklik diye beyanen sunan yetkililer, Cumhuriyetin bu kadim kuruluşunun, tıpkı Osmanlıdaki gibi yeniden sermaye sahiplerine satma eğilim ve kararlılığını, gündelik siyasi plan, program ve söylemlerinde çok açık olmasa da dile getirmektedirler. Devlet Demir Yollarını Liyakat ve Kariyere göre yönetici atayıp yönetme ve işletme yerine, biat ve itaat kültürüne göre, atananlar tarafından yönetilmesi, zarar mekanizmasını kaçınılmaz kılmıştır. Kim bilir yakında ilgili kurum; “TCDD zarar ediyor acilen satılması caizdir” diye bir fetva verebilir. Çünkü bilim, akıl, ahlak ve hukukun olmadığı boşluğu, islami değil dinci fetvalar doldurabilir.